Som Helge har redegjort for, betyder IMO 2020, at skibe fra 1/1 2020 skal sejle med brændstof med højst 0,5 % svovl mod 3,5 % i dag. Har de røgrensere (scrubbers), kan de dog stadig sejle på brændstof med 3,5 % svovl eller mere.
Højsvovlsolie vil derfor styrtdykke i pris. Det bliver billigere at sejle for de skibe, der har røgrensere. For dem er det fuld fart frem over bølgen blå. De skibe, der skal sejle på lavsvovlsolie, i meget høj grad det kendte og gennemprøvede produkt MGO med 0,1 % svovl, får derimod dyrere brændstof. Skibe uden røgrensere vil gå ned i hastighed for at spare brændstof såkaldt "slow steaming".
Jo større skibene med røgrensere er, jo kortere tilbagebetalingstid på udgiften til røgrensere.
Det sikre bud inden for hver branche er de selskaber, der allerede har installeret røgrensere:
Produktank: Scorpio Tankers (STNG) og Torm delvis. Norden i noget mindre grad.
Olietank: DHT (røgrensere på de store VLCC'ere!! Hvis det ikke fanger din opmærksomhed, ved jeg ikke, hvad gør). Delvis også Frontline, der desuden er medejer af et røgrenserfirma. Frontline fås dog til overpris, synes jeg. Frontlines overpris er dog ret stabil, og vi ved allesammen godt, hvad der sker med Frontline, når John Fredriksens udbyttemaskine igen klikker op i 5. gear.
Tørlast: Star Bulk Carriers (SBLK). Den mest radikale tilgang i branchen. Røgrensere på samtlige skibe, også de mellemstore. Norden er delvis også et godt bud.
Der er mindst to radikalt forskellige tilgange:
1) Det sikre spil: Da der efter Torms vurdering skal transporteres 5-6 % mere produkttank rundt, er det mest sikre spil produttank med røgrensere vel vidende, at intet er sikkert i shipping. Da STNG er steget pænt på det seneste, kan Torm være attraktiv.
Gearingen i STNG er dog højere (begge veje). Et slag på tasken: Bevæger Torm sig 10 %, bevæger STNG sig 15 %.
2) Den gale mands sats: Advarsel: Dette er min egen idé. Fordel: Næsten igen har set det/er enige. Ulempe: Jeg kan tage fejl og være helt galt på den.
Men altså: Ca. 0,5 % af verdens olie bliver pludselig overflødig, nemlig højsvovlsolie. Det kan ikke brændes af i skibe som hidtil. I hvert fald ikke før mange andre skibe har fået røgrensere. Højsvovlsolie skal oplagres, indtil man finder ud af, hvordan det bedst bruges. Eller som Euronav formulerer det: "Storage until the market clears".
Derfor oplagres højsvovlsolie fra omkring årsskiftet og frem. Ret hurtigt vil oplagringsmuligheder på land være udtømte måske efter omkring 3 måneder. Og hvad så? Ja, så er der kun oplagring på vand tilbage. Det kan bedste betale sig at oplagre i gamle olietankskibe uden røgrensere, da disse alligevel ikke kan sejle de store rater hjem. Og hvem har dem? Ja, det er såmænd TNK og NAT.
"Alle" tror, at TNK og NAT står dårligst m.h.t. IMO 2020. Men da TNK og NAT samtidig har de skibe, som skal bruges til flydende oplagring - HVIS min formodning/teori holder - tror jeg, at den største IMO 2020 overraskelse kommer fra en kant, hvor markedet allermindst venter det nemlig fra gamle olietankskibe uden røgrensere.
MEN det er et risikabelt sats. Tager jeg fejl, og markedet har ret, er TNKs og NATs skibe meget lidt værd, og skal skrottes måske i 2020. Mit sats er derimod, at TNKs og NATs skibe bliver meget værd i 2020, 2021 og måske 2022. Først herefter skal de skrottes.
Højsvovlsolie vil derfor styrtdykke i pris. Det bliver billigere at sejle for de skibe, der har røgrensere. For dem er det fuld fart frem over bølgen blå. De skibe, der skal sejle på lavsvovlsolie, i meget høj grad det kendte og gennemprøvede produkt MGO med 0,1 % svovl, får derimod dyrere brændstof. Skibe uden røgrensere vil gå ned i hastighed for at spare brændstof såkaldt "slow steaming".
Jo større skibene med røgrensere er, jo kortere tilbagebetalingstid på udgiften til røgrensere.
Det sikre bud inden for hver branche er de selskaber, der allerede har installeret røgrensere:
Produktank: Scorpio Tankers (STNG) og Torm delvis. Norden i noget mindre grad.
Olietank: DHT (røgrensere på de store VLCC'ere!! Hvis det ikke fanger din opmærksomhed, ved jeg ikke, hvad gør). Delvis også Frontline, der desuden er medejer af et røgrenserfirma. Frontline fås dog til overpris, synes jeg. Frontlines overpris er dog ret stabil, og vi ved allesammen godt, hvad der sker med Frontline, når John Fredriksens udbyttemaskine igen klikker op i 5. gear.
Tørlast: Star Bulk Carriers (SBLK). Den mest radikale tilgang i branchen. Røgrensere på samtlige skibe, også de mellemstore. Norden er delvis også et godt bud.
Der er mindst to radikalt forskellige tilgange:
1) Det sikre spil: Da der efter Torms vurdering skal transporteres 5-6 % mere produkttank rundt, er det mest sikre spil produttank med røgrensere vel vidende, at intet er sikkert i shipping. Da STNG er steget pænt på det seneste, kan Torm være attraktiv.
Gearingen i STNG er dog højere (begge veje). Et slag på tasken: Bevæger Torm sig 10 %, bevæger STNG sig 15 %.
2) Den gale mands sats: Advarsel: Dette er min egen idé. Fordel: Næsten igen har set det/er enige. Ulempe: Jeg kan tage fejl og være helt galt på den.
Men altså: Ca. 0,5 % af verdens olie bliver pludselig overflødig, nemlig højsvovlsolie. Det kan ikke brændes af i skibe som hidtil. I hvert fald ikke før mange andre skibe har fået røgrensere. Højsvovlsolie skal oplagres, indtil man finder ud af, hvordan det bedst bruges. Eller som Euronav formulerer det: "Storage until the market clears".
Derfor oplagres højsvovlsolie fra omkring årsskiftet og frem. Ret hurtigt vil oplagringsmuligheder på land være udtømte måske efter omkring 3 måneder. Og hvad så? Ja, så er der kun oplagring på vand tilbage. Det kan bedste betale sig at oplagre i gamle olietankskibe uden røgrensere, da disse alligevel ikke kan sejle de store rater hjem. Og hvem har dem? Ja, det er såmænd TNK og NAT.
"Alle" tror, at TNK og NAT står dårligst m.h.t. IMO 2020. Men da TNK og NAT samtidig har de skibe, som skal bruges til flydende oplagring - HVIS min formodning/teori holder - tror jeg, at den største IMO 2020 overraskelse kommer fra en kant, hvor markedet allermindst venter det nemlig fra gamle olietankskibe uden røgrensere.
MEN det er et risikabelt sats. Tager jeg fejl, og markedet har ret, er TNKs og NATs skibe meget lidt værd, og skal skrottes måske i 2020. Mit sats er derimod, at TNKs og NATs skibe bliver meget værd i 2020, 2021 og måske 2022. Først herefter skal de skrottes.
Er der ikke andre anvendelser for den tunge svolholdige olie? Kan den ikke oparbejdes/raffineres til andre typer produkter?
Tænker, at skibene kun har sejlet på den, fordi det kunne lade sig gøre, og fordi den var billig - men i realiteten kan den vel raffineres til anvendeligt?
Tænker, at skibene kun har sejlet på den, fordi det kunne lade sig gøre, og fordi den var billig - men i realiteten kan den vel raffineres til anvendeligt?
Jo, det kan brændes af i kraftværker i f.eks. Saudi-Arabien, Egypten og Jordan. Problemet er, at det skal falde ca. 50 % i pris. Så hellere oplagre det, indtil raffinaderierne igen får kapacitet og incitament til at raffinere højsvovlsolie.
Se i øvrigt s. 39 i EURNs præsentation om potentiel "stranded HSFO" som følge af IMO 2020. Stranded = oplagret:
https://www.euronav.com/investors/company-news-reports/presentations/2019/investor-presentation-september-2019/
Se i øvrigt s. 39 i EURNs præsentation om potentiel "stranded HSFO" som følge af IMO 2020. Stranded = oplagret:
https://www.euronav.com/investors/company-news-reports/presentations/2019/investor-presentation-september-2019/
7/10 2019 16:19 DjengisCash 4
77568 Meget spændende teori, men jeg er ret sikker på, at den svovlholdige olie kan raffineres yderligere, så svolvindholdet reduceres.
Bunker med lavt svovlindhold vil stige i pris, hvilket betyder, at det bliver lønsomt at fjerne svovlen fra den "beskidte olie".
Så din case holder nok ikke.
Bunker med lavt svovlindhold vil stige i pris, hvilket betyder, at det bliver lønsomt at fjerne svovlen fra den "beskidte olie".
Så din case holder nok ikke.
Ja, det hele er selvfølgelig et spørgsmål om pris. Jeg har dog ikke set overbevisende eksempler på anvendelse af HSFO fra 2020, der ligger lige til højrebenet, dvs. hvor prisen er i orden.
Det handler også om futureskurven på HSFO. Hvis prisen på HSFO er banket helt i bud pr. 1/1 2020, men at prisen er væsentlig højere pr. 1/1 2021, fordi man der regner med at kunne bruge/raffinere HSFO, ja så vil man oplagre.
Hvis prisen på at oplagre 1 ton HSFO i et år på et gammelt tankskib er mindre end forskellem mellem prisen på HSFO pr. 1/1 2020 og 1/1 2021, ja så vil man oplagre på tankskib.
Hvis prisen på at oplagre 1 ton HSFO i et år på et gammelt tankskib er mindre end forskellem mellem prisen på HSFO pr. 1/1 2020 og 1/1 2021, ja så vil man oplagre på tankskib.
Tilføjelse: .., når der ikke er mere oplagringskapacitet på land.
7/10 2019 16:48 Helge Larsen/PI-redaktør 277573 Delfin, Fremragende indlæg med mange gode reflektioner. Tak for det.
8/10 2019 14:08 Helge Larsen/PI-redaktør 177603 Tusinde tak Delfin. Jeg sætter din plusprofil i gang.
Hermed et eksempel på hvordan flydende oplagring af HSFO kan foregå. Alle tal er tænkte/hypotetiske og skal udelukkende illustrere problemstillingen.
Højsvovlsolie (HSFO) krakker i pris omkring årsskiftet 2019/20. Hvor HSFO før kostede 50 USD tønden, ryger det ned i 35 USD tønden. Længere ude på den såkaldte futureskurve for HSFO sker der imidlertid slet ikke samme prisfald. Årsagen er, at man regner med, at HSFO om 1 år kan bruges, når flere skibe får røgrensere, og når raffinaderierne har kapacitet til at omdanne HSFO til et brugbart produkt.
Ved årsskiftet 2020/21 viser futureskurven, at HSFO derfor kun er faldet fra 50 USD til 45 USD, altså 10 USD mindre fald end ved årsskiftet 2019/20.
Det koster 8 dollar pr. ton at leje en gammel suezmaxtanker uden røgrenser i et år, og parkere den ud for Singapore. Suezmaxtankeren kan rumme 160.000 ton HSFO. En smart forretningsmand aftaler at leje suezmaxtankeren af f.eks. NAT eller TNK.
Forretningsmanden køber derefter 160.000 ton HSFO til 35 USD, som han aftaler at få pr. 1. januar 2020. 5 minutter efter ringer han til f.eks. Trafigura og aftaler, at Trafigura får lasten pr. 1. januar 2021 til 45 USD. En profit på 10 USD.
Efter måske en dags arbejde har han scoret 320.000 USD. Hvorfor det? Jo han har tjent 2 USD pr. tønde HSFO, som han oplagrer i 2020 på suezmaxtankeren.
Højsvovlsolie (HSFO) krakker i pris omkring årsskiftet 2019/20. Hvor HSFO før kostede 50 USD tønden, ryger det ned i 35 USD tønden. Længere ude på den såkaldte futureskurve for HSFO sker der imidlertid slet ikke samme prisfald. Årsagen er, at man regner med, at HSFO om 1 år kan bruges, når flere skibe får røgrensere, og når raffinaderierne har kapacitet til at omdanne HSFO til et brugbart produkt.
Ved årsskiftet 2020/21 viser futureskurven, at HSFO derfor kun er faldet fra 50 USD til 45 USD, altså 10 USD mindre fald end ved årsskiftet 2019/20.
Det koster 8 dollar pr. ton at leje en gammel suezmaxtanker uden røgrenser i et år, og parkere den ud for Singapore. Suezmaxtankeren kan rumme 160.000 ton HSFO. En smart forretningsmand aftaler at leje suezmaxtankeren af f.eks. NAT eller TNK.
Forretningsmanden køber derefter 160.000 ton HSFO til 35 USD, som han aftaler at få pr. 1. januar 2020. 5 minutter efter ringer han til f.eks. Trafigura og aftaler, at Trafigura får lasten pr. 1. januar 2021 til 45 USD. En profit på 10 USD.
Efter måske en dags arbejde har han scoret 320.000 USD. Hvorfor det? Jo han har tjent 2 USD pr. tønde HSFO, som han oplagrer i 2020 på suezmaxtankeren.
Jo, Jo - men det koster vel også at have sådan et 'floating storage' liggende, og der findes sikkert en regel om bemanding 24x7x365. Anyways her link til en heavy rapport om emnet https://www.spglobal.com/platts/en/market-insights/special-reports/oil/fuel-oil-after-imo-2020
Ja. I mit eksempel 8 USD men bruttoprofitten er 10 USD = 2 USD nettoprofit.
Faktisk har jeg regnet forkert. Det skal være i tønder og ikke i ton. En suezmax kan indeholde ca. 1 mio. tønder. Forretningsmanden tjener 2 USD pr. tønde altså 2 mio. USD i nettoprofit ved øvelsen.
Faktisk har jeg regnet forkert. Det skal være i tønder og ikke i ton. En suezmax kan indeholde ca. 1 mio. tønder. Forretningsmanden tjener 2 USD pr. tønde altså 2 mio. USD i nettoprofit ved øvelsen.
Ikke endnu for mit vedkommende. NAT plejede at handle med præmium. Det er denne præmium, der er på vej tilbage igen efter min mening.
Herbjørn Hansson har gået i John Frederiksens udbytteskole, og det har markedet ikke glemt. Hansson er en formidabel kommunikator over for udbyttehungrende privatinvestorer. Professionelle griner ofte af hans pressemeddelser om, at store udbytter er på vej, fordi NAT tjener masser af penge.
De professionelle fatter ikke, at de ikke er modtagergruppen. Det er udbyttehungrende privatinvestorer derimod. Og der går det rent ind.
Alternativt skyldes aktiestigninger, ati suezmax sejler til over 70.000 USD pr. dag i det spotmarked, som NAT sejler i, jf. de nyeste tal. Det er formidable rater. Simpelthen!
Herbjørn Hansson har gået i John Frederiksens udbytteskole, og det har markedet ikke glemt. Hansson er en formidabel kommunikator over for udbyttehungrende privatinvestorer. Professionelle griner ofte af hans pressemeddelser om, at store udbytter er på vej, fordi NAT tjener masser af penge.
De professionelle fatter ikke, at de ikke er modtagergruppen. Det er udbyttehungrende privatinvestorer derimod. Og der går det rent ind.
Alternativt skyldes aktiestigninger, ati suezmax sejler til over 70.000 USD pr. dag i det spotmarked, som NAT sejler i, jf. de nyeste tal. Det er formidable rater. Simpelthen!
Når en aktie er steget 100% på kort tid bør man tage gevinst... plejer jeg at mene. Men jeg har stadig tab på mine NAT. Så jeg ser helst at der kommer mere.
Med en vild aktie som denne, kan det være at reglen skal være 200% i stedet.
Med en vild aktie som denne, kan det være at reglen skal være 200% i stedet.
Tja, du skal vel også gøre det, du har det bedst med. Hvis det at sælge en smule hjælper, så..
Der må komme en reaktion på denne stigning. Det er sjældent, at man ser noget lignende dag efter dag.
Omvendt må der komme øget udbytte ved aflægning af 3q regnskabet.
Personlig holder jeg, men folk er selvfølgelig forskellige.
Der må komme en reaktion på denne stigning. Det er sjældent, at man ser noget lignende dag efter dag.
Omvendt må der komme øget udbytte ved aflægning af 3q regnskabet.
Personlig holder jeg, men folk er selvfølgelig forskellige.
Og iøvrigt,,,, der skal ikke mange pennies til at udløse store procenter i dette niveau. Husk en aktie der stiger fra 1.02 til 2.04 er lige så god som en aktie der stiger fra 102 til 204
9/10 2019 04:20 Delfin 077634 Jesp. Det er de gamle skibe, der stiger mest i værdi i dette marked. Derfor kan den indre værdi i en aktie som NAT skyde op parallelt med, at aktiekursen stiger.
9/10 2019 04:44 Delfin 077635 NAT + 20,45 %. Det blev endnu en af disse dage 
Det er meget usædvanligt, at en aktie fortsætter så stabilt opad med raketfart dag efter dag.
Men ok, som jeg skrev længere oppe, tror jeg, at præmien i NAT som følge af store næsten uansvarlige udbytter er på vej tilbage.
Iflg. shippingeksperten J. Mintzmyer på Seeking Alpha er TNKs NAV (net asset value: Skibe - gæld m.v.) højere end NATs NAV. Aktiekursen i TNK burde ifølge Minzmyer være højere for TNK end for NAT.
TNK steg imidlertid kun med 2,26 % i går og handles nu til den halve af NAT.
Den anden og mere væsentlige ting er selvfølgelig, at NAT og TNK nødvendigvis skal stige med ekspresfart i dette sportmarked. Joakim Hannisdahl skiver, at spotraten på suezmax nu er på 79.000 USD. Spotraten på VLCC er i øvrigt på hele 121.000 USD.
https://twitter.com/JHannisdahl
Det er meget usædvanligt, at en aktie fortsætter så stabilt opad med raketfart dag efter dag. Men ok, som jeg skrev længere oppe, tror jeg, at præmien i NAT som følge af store næsten uansvarlige udbytter er på vej tilbage.
Iflg. shippingeksperten J. Mintzmyer på Seeking Alpha er TNKs NAV (net asset value: Skibe - gæld m.v.) højere end NATs NAV. Aktiekursen i TNK burde ifølge Minzmyer være højere for TNK end for NAT.
TNK steg imidlertid kun med 2,26 % i går og handles nu til den halve af NAT.
Den anden og mere væsentlige ting er selvfølgelig, at NAT og TNK nødvendigvis skal stige med ekspresfart i dette sportmarked. Joakim Hannisdahl skiver, at spotraten på suezmax nu er på 79.000 USD. Spotraten på VLCC er i øvrigt på hele 121.000 USD.
https://twitter.com/JHannisdahl
Fordelen ved shipping er gennemsigtigheden. Det er stort set ensartede produkter, hvad enten det drejer sig om NAT eller TNP på olietankmarkedet eller Avance Gas og Dorian (LPG) på LPG-markedet. Dette uagtet, at Avance Gas er et John Fredriksen firma, og Herbjørn Hansson er CEO for NAT.
Der vil være investorer, der stopper op efter den seneste kursudvikling, og roterer penge fra højdespringeren NAT til TNK. Det samme vil være tilfældet med rotation fra Avance Gas til Dorian.
Men jeg er også ret sikker på, at Avance Gas og NAT fremover vil have en præmium i aktiekursen som af forventning om store udbytter.
Der vil være investorer, der stopper op efter den seneste kursudvikling, og roterer penge fra højdespringeren NAT til TNK. Det samme vil være tilfældet med rotation fra Avance Gas til Dorian.
Men jeg er også ret sikker på, at Avance Gas og NAT fremover vil have en præmium i aktiekursen som af forventning om store udbytter.
Seeking Alphas shippingekspert J. Mintzmyers argumentation hvorfor TNK bør have en højere aktiekurs end NAT. Det understreger min formodning om en rotation fra NAT ind i TNK nedenfor.
Resumé: TNK kunne uden problemer stige 89 % med NATs nuværende aktiekurs. TNKs gearing er den dobbelte af af NAT. Hertil kommer et par kvartalers indtægter, stigning i skibsværdierne, og vupti, TNK bør være højere vurderet end NAT:
$TNK has 30 Suez (0.11 Suez/Msh) and 24 Afra/LR2 (0.20 total ships/Msh) versus $NAT with 23 Suez (0.16 Suez & ships/Msh).
On a strictly cargo basis, operating leverage, $TNK is over 2x more levered to upside at $61/DWT ($180 EV/DWT), whereas $NAT is $146/DWT ($237 EV/DWT).
In a bullish market where $NAT is say 'fairly valued' at $4ish per share, $TNK should be $5s or $6s...
If $TNK traded at the same $237 EV/DWT as $NAT does today (I'd argue their fleet is even better and should trade a tiny bit higher yet...), then with $NAT at $3.71, $TNK 'should' trade at $3.42/sh today.
89% upside to $TNK *today* even if $NAT didn't move up a penny.
Then you add a couple quarters of cash flow and expect vessel appreciations and $TNK is > $NAT very soon.
Resumé: TNK kunne uden problemer stige 89 % med NATs nuværende aktiekurs. TNKs gearing er den dobbelte af af NAT. Hertil kommer et par kvartalers indtægter, stigning i skibsværdierne, og vupti, TNK bør være højere vurderet end NAT:
$TNK has 30 Suez (0.11 Suez/Msh) and 24 Afra/LR2 (0.20 total ships/Msh) versus $NAT with 23 Suez (0.16 Suez & ships/Msh).
On a strictly cargo basis, operating leverage, $TNK is over 2x more levered to upside at $61/DWT ($180 EV/DWT), whereas $NAT is $146/DWT ($237 EV/DWT).
In a bullish market where $NAT is say 'fairly valued' at $4ish per share, $TNK should be $5s or $6s...
If $TNK traded at the same $237 EV/DWT as $NAT does today (I'd argue their fleet is even better and should trade a tiny bit higher yet...), then with $NAT at $3.71, $TNK 'should' trade at $3.42/sh today.
89% upside to $TNK *today* even if $NAT didn't move up a penny.
Then you add a couple quarters of cash flow and expect vessel appreciations and $TNK is > $NAT very soon.
9/10 2019 13:57 Delfin 077658 Rotation påbegyndt fra NAT til TNK?:
TNK + 2,20 % i formarkedet og NAT - 2,10 %.
TNK + 2,20 % i formarkedet og NAT - 2,10 %.
Det er bulk aktierne, der stiger idag.
Det er en forkert tråd, jeg ved det. Men alligevel, vi er vel interesseret i shipping..
Det er en forkert tråd, jeg ved det. Men alligevel, vi er vel interesseret i shipping..
Ja. Pæn stigning i BDI i dag. JIN stiger 6,48 % selv om stigningen er koncentreret i capesize.
BDI op 4 % til 1.873.
Heraf:
Capesize op 6,1 % til 25.598.
Panamax op 2,7 % til 14.850.
Supramax op 0,3 % to 13.467.
Handysize ned 0,3 % to 9.579.
BDI op 4 % til 1.873.
Heraf:
Capesize op 6,1 % til 25.598.
Panamax op 2,7 % til 14.850.
Supramax op 0,3 % to 13.467.
Handysize ned 0,3 % to 9.579.
Rygter her til aften om at mindst en suezmax er hyret til en spotpris på over 100.000 USD/dag! Jeg prøver at få det bekræftet. Men det vil forklare, hvorfor NAT og TNK igen igen nærmest trodser tyngdeloven og er oppe igen i dag med h.h.v. + 6,07% og + 4,42 %.
94.000 USD/dag rapporteret af Joakim Hannisdahl for suezmax er det højeste, jeg kunne finde. De tilsvarende rater for VLCC er i øvrigt 132.000 USD/dag. Det er de højeste spotrater siden finanskrisen. Imponerende.
https://twitter.com/JHannisdahl
https://twitter.com/JHannisdahl
Tæt på 150.000 USD/dag for suezmax i Sortehavet.
Pareto Morning Update:
"Suezmaxes are also shining, with limited tonnage and every fixture coming in at improved levels. Black Sea rates now actually closing in on USD 150,000/day."
Pareto Morning Update:
"Suezmaxes are also shining, with limited tonnage and every fixture coming in at improved levels. Black Sea rates now actually closing in on USD 150,000/day."
11/10 2019 10:50 LP90 077760 hej Delfin er der et sted ud over twitter man kan følge hans vurdering af markedet tak på forhånd
Ja. Du registrer dig hos Joakim og har så adgang til flere gratis rapporter jævnligt.
J. Mintzmyer om generel shipping i øvrigt:
https://twitter.com/mintzmyer?lang=da
J. Mintzmyer om generel shipping i øvrigt:
https://twitter.com/mintzmyer?lang=da
"VLCC earnings near $160,000 per day". Jeg har kun adgang til de første linjer i TradeWinds, men det er til gengæld også nok. Næsten 160.000 USD pr. dag for en VLCC...
https://www.tradewindsnews.com/tankers/vlcc-earnings-near-160-000-per-day-with-charterers-in-panic-mode/2-1-686972
https://www.tradewindsnews.com/tankers/vlcc-earnings-near-160-000-per-day-with-charterers-in-panic-mode/2-1-686972
136.700 USD/dag for suezmax og 164.400 USD/dag for VLCC! Jeg er løbet tør for superlativer. Clarksons Platous spotrater for denne uge:
https://www.nat.bm/wp-content/uploads/2019/10/Weekly-freight-rates-111019.pdf
https://www.nat.bm/wp-content/uploads/2019/10/Weekly-freight-rates-111019.pdf
11/10 2019 13:24 Delfin 077763 "Just like that, VLCC rates jump 100k to 300,000 USD per day... sky is the limit" Tweet fra DryBulkEtf netop offentliggjort. Dette er ikke længere panik. Det er et panikanfald.
11/10 2019 13:57 Delfin 077767 Fra Sha Lung den 12/10 2019, 45,41 dage, operatør Tankers UK, charter Idemitsu, rate: 301.219 USD/dag.
VLCC'eren med rate på 301.000 USD/dag i 45 dage er EURNs og hedder Ingrid.
det er da hvis ikke holdbart og hvad skulle lige have gjort så vild en stigning ?
11/10 2019 13:49 Helge Larsen/PI-redaktør 177766 Det meget store ratespike er drevet af amerikanske sanktioner mod kinesiske redere der har taget måske 5% af flåden ud. Sanktionerne kan fjernes igen med øjeblikkelig virkning. Det vil betyde store tilbagefald i kursen på aktier som Frontline m.fl.. Dermed ikke sagt, at tank fremover er en dårlig investering. Raterne vil forsat være på et højt niveau.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-10/china-to-ask-u-s-to-end-sanctions-on-its-top-shipper-at-talks?fbclid=IwAR0FgBQfzAkIocBsU9EL1bj06Wp-wJNIkm_otbYoClk3Y2LnIrOa-NpPrUc
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-10/china-to-ask-u-s-to-end-sanctions-on-its-top-shipper-at-talks?fbclid=IwAR0FgBQfzAkIocBsU9EL1bj06Wp-wJNIkm_otbYoClk3Y2LnIrOa-NpPrUc
Nej, det er ikke holdbart. Udløseren er Trumps sanktioner mod COSCOs tankere, fordi de handlede med Iran. Men panikken er jo kommet, fordi markedet i forven var stramt.
Mon dagen i dag bliver dagen, hvor markedet kommer i tanker om:
1) EURN sejler med VLCC'ere, som er dem, der scorer feberrater lige nu.
2) EURN sejler ikke længere kun på langtidskontrakter, men har efterhånden en del skibe i spotmarkedet.
3) EURN har haltet gevaldig efter FRO, NAT og TNK.
4) EURN har en politik om at udbetale 80 % af overskuddet i udbytte.
1) EURN sejler med VLCC'ere, som er dem, der scorer feberrater lige nu.
2) EURN sejler ikke længere kun på langtidskontrakter, men har efterhånden en del skibe i spotmarkedet.
3) EURN har haltet gevaldig efter FRO, NAT og TNK.
4) EURN har en politik om at udbetale 80 % af overskuddet i udbytte.
11/10 2019 14:14 Slåen 077770 Men de trækker 30% udbytteskat på eurn.
(På mit depot i ddb skete det forleden. Jeg ved ikke om det gælder alle)
(På mit depot i ddb skete det forleden. Jeg ved ikke om det gælder alle)
Jeg tror nu nok jeg har købt mine eurn i usa. Betalt i usd. Men isin koden er BExxxxxxxx. Jeg tror selskabet må være registreret i BE. Det var via danske bank.
Jeg har fået udbyttet i usd. Men som skrevet med fradrag af 30% withholding tax.
Er du sikker på det ikke sker for dig?
Som lille privatinvestor synes jeg det tager noget af attraktionen ved udbyttet væk.
Rigtig mange shipping aktier er registreret i MH, BM etc, med 0% withholding tax.
Det er bedre
Jeg tror bare at udbytteinvestorer måske er opmærksom på dette. Og at det kan medvirke til at udbyttestigning ikke har samme betydning for eurn kursen.
Jeg har fået udbyttet i usd. Men som skrevet med fradrag af 30% withholding tax.
Er du sikker på det ikke sker for dig?
Som lille privatinvestor synes jeg det tager noget af attraktionen ved udbyttet væk.
Rigtig mange shipping aktier er registreret i MH, BM etc, med 0% withholding tax.
Det er bedre
Jeg tror bare at udbytteinvestorer måske er opmærksom på dette. Og at det kan medvirke til at udbyttestigning ikke har samme betydning for eurn kursen.
