Er her nogle, der kan gøre rede for vilkårene ved de høje tankskibsrater, man læser om?
Jeg tænker f.eks. på, hvor mange aftaler indgås der til de høje rater? Er det kun raterne ved brug af skibe til lagerkapacitet, som indgås til de omtalte satser, eller er det også raterne ved sejllads? Hvor lange er kontrakterne? Hvad er vilkårene? Hvordan smitter de høje rater ved oplagring på raterne ved sejllads? Hvad er tidsforskellen typisk mellem om et skib hyres til sejlads eller til oplagring?
Hvor meget udgør lagring af olie i forhold til forbrug? Kan man ikke stoppe udvindingen af olien, hvis der ikke er oplagringskapacitet?
Der er noget, som ikke hænger sammen i forholdet mellem hype omkring rater og kursen på tankskibe.
Jeg tænker f.eks. på, hvor mange aftaler indgås der til de høje rater? Er det kun raterne ved brug af skibe til lagerkapacitet, som indgås til de omtalte satser, eller er det også raterne ved sejllads? Hvor lange er kontrakterne? Hvad er vilkårene? Hvordan smitter de høje rater ved oplagring på raterne ved sejllads? Hvad er tidsforskellen typisk mellem om et skib hyres til sejlads eller til oplagring?
Hvor meget udgør lagring af olie i forhold til forbrug? Kan man ikke stoppe udvindingen af olien, hvis der ikke er oplagringskapacitet?
Der er noget, som ikke hænger sammen i forholdet mellem hype omkring rater og kursen på tankskibe.
Jeg vil gerne prøve at give et bud. Til at starte med skal vi huske på at et skib ikke bare er et skib. Der er mange forskellige størrelser og typer til forskelligt gods, primært olie, benzin, diesel, naphta og jetfuel. De høje rater der omtales mest er som regel for VLCC skibene, der kan rumme 2mio tønder olie.
Der er to primære typer af kontrakter på skibene, spot som er enkelt rejser, er de høje rater man nok hører mest om. Spot raterne bliver groft sagt udregnet ved at et millionbeløb bliver tilbudt for at fragte olie fra a til b, inden for en specifik tid. Så dividere man prisen ud på antal dage rejsen tager. Dernæst er der længere kontrakter eller time charters, hvor skibet lejes ud i eksempelvis 6 eller 12 måneder. Disse længere kontrakter er en form for sikkerhed mod et evt. faldende spot marked, og giver rederierne et fundament af sikker indtjening.
De længere time charters kan have forskellige klausuler indbygget, et eksempel kan være en minimums pris plus profit share ved høje spot priser. Andre er bare en ren fast udlejningspris. Det er som regel de ældste skibe der bruges til oplagring, fordi de er dyrest i drift ved sejlads. Længere kontrakter afhængigt af tidspunkt for indgåelse, ligger fra ca $40k-100k/dagen, hvor $100k er exceptionelt.
I alle kontrakter er der en såkaldt demurrage fee, som normalt ligger omkring det samme som spot prisen på den enkelte rejse. Det er en form for straf betaling til rederiet hvis lejer ikke har fået tømt skibet til aftalt tid. Demurrage skal så betales for hver dag de går over tid. Det kan f.eks ske ved kø i havne, dårligt vejr ect
Det er svært at vurderer antallet af spotkontrakter der bliver ingået da mange ikke bliver offentliggjort. Det er også svært at sige hvor meget der rent faktisk er i brug som floating storage, da en længere kontrakt ikke altid er lig med ren opbevaring. Estimaterne for mængden af opbevaring til søs variere vildt alt efter hvem du spørger.
Jo flere skibe der tages ud af transportflåden til lagring, jo færre er der til fragt, og derfor stiger spot priserne. Dette vil dog vende når der ikke overproduceres og man skal have tømt "lageret".
Opbremsning/stop af olieproduktion er tricky, og forskellig fra sted til sted. Hvis vi tager skifferolien i Usa er der store omkostninger ved at lukke ned. Trykforandringerne i undergrunden kan få "hulerne" til at falde sammen og derved ødelægge eller besværliggøre genåbning af brønde. Ruslands udvinding i Sibirien kan ikke stoppes for meget da et vist flow er påkrævet for at frosten ikke stopper alt osv osv. Så man står tilbage i en situation hvor man nok skruer ned, men håber andre er tvunget til lukning pga. af konkurser ect.
Hypen på raterne er som sådan velbegrundet, de har været skyhøje på et tidspunkt hvor det normalt er lavsæson. Problemet ligger i selskabernes blakkede ry for at ødelægge det for dem selv og hvad den nære fremtid efter covid-19 bringer i forhold til transport af eksempelvis olie.
Vi kommer fra et stærkt q4, q1 bliver bedre og q2 bliver vanvittigt, men efter er svært at forudsige. Hvad der tidligere har været ødelæggende for branchen har været en stor ordrebog på nye skibe efter de fik penge i kassen, efterfulgt af for mange skibe i søen der har presset priserne ned. Den nuværende flåde er ikke stor, der er mange gamle skibe +15år der er scrap kandidater, og en historisk lav ordrebog. Det kombineret med usikkerhed om IMO2030, som vil indeholde nye miljøregler, der endnu er ukendte, gør at der nok ikke bliver bestilt mange skibe indenfor den nærmeste fremtid. Et skib tager 1½-2år at bygge.
Den nære fremtids behov for transport af olie er det store spørgsmålstegn. Skibe er den dyreste opbevaringsform og vil blive tømt først, hvilket vil resulterer i flere skibe til at kæmpe om et faldende antal spot ture, hvilket igen vil presse priserne ned. Hvor meget og hvor længe er det store spørgsmål alle gerne ville vide. Det hele er enormt volatilt, fald og stigninger på 4-5% dagligt er ikke unormalt. Det er en branche hvor div. medier rykker kurserne vildt i disse tider.
Det blev måske lidt langt og rodet, men det var mit bud på nogle af dine spørgsmål, håber det kunne bruges :)
Der er to primære typer af kontrakter på skibene, spot som er enkelt rejser, er de høje rater man nok hører mest om. Spot raterne bliver groft sagt udregnet ved at et millionbeløb bliver tilbudt for at fragte olie fra a til b, inden for en specifik tid. Så dividere man prisen ud på antal dage rejsen tager. Dernæst er der længere kontrakter eller time charters, hvor skibet lejes ud i eksempelvis 6 eller 12 måneder. Disse længere kontrakter er en form for sikkerhed mod et evt. faldende spot marked, og giver rederierne et fundament af sikker indtjening.
De længere time charters kan have forskellige klausuler indbygget, et eksempel kan være en minimums pris plus profit share ved høje spot priser. Andre er bare en ren fast udlejningspris. Det er som regel de ældste skibe der bruges til oplagring, fordi de er dyrest i drift ved sejlads. Længere kontrakter afhængigt af tidspunkt for indgåelse, ligger fra ca $40k-100k/dagen, hvor $100k er exceptionelt.
I alle kontrakter er der en såkaldt demurrage fee, som normalt ligger omkring det samme som spot prisen på den enkelte rejse. Det er en form for straf betaling til rederiet hvis lejer ikke har fået tømt skibet til aftalt tid. Demurrage skal så betales for hver dag de går over tid. Det kan f.eks ske ved kø i havne, dårligt vejr ect
Det er svært at vurderer antallet af spotkontrakter der bliver ingået da mange ikke bliver offentliggjort. Det er også svært at sige hvor meget der rent faktisk er i brug som floating storage, da en længere kontrakt ikke altid er lig med ren opbevaring. Estimaterne for mængden af opbevaring til søs variere vildt alt efter hvem du spørger.
Jo flere skibe der tages ud af transportflåden til lagring, jo færre er der til fragt, og derfor stiger spot priserne. Dette vil dog vende når der ikke overproduceres og man skal have tømt "lageret".
Opbremsning/stop af olieproduktion er tricky, og forskellig fra sted til sted. Hvis vi tager skifferolien i Usa er der store omkostninger ved at lukke ned. Trykforandringerne i undergrunden kan få "hulerne" til at falde sammen og derved ødelægge eller besværliggøre genåbning af brønde. Ruslands udvinding i Sibirien kan ikke stoppes for meget da et vist flow er påkrævet for at frosten ikke stopper alt osv osv. Så man står tilbage i en situation hvor man nok skruer ned, men håber andre er tvunget til lukning pga. af konkurser ect.
Hypen på raterne er som sådan velbegrundet, de har været skyhøje på et tidspunkt hvor det normalt er lavsæson. Problemet ligger i selskabernes blakkede ry for at ødelægge det for dem selv og hvad den nære fremtid efter covid-19 bringer i forhold til transport af eksempelvis olie.
Vi kommer fra et stærkt q4, q1 bliver bedre og q2 bliver vanvittigt, men efter er svært at forudsige. Hvad der tidligere har været ødelæggende for branchen har været en stor ordrebog på nye skibe efter de fik penge i kassen, efterfulgt af for mange skibe i søen der har presset priserne ned. Den nuværende flåde er ikke stor, der er mange gamle skibe +15år der er scrap kandidater, og en historisk lav ordrebog. Det kombineret med usikkerhed om IMO2030, som vil indeholde nye miljøregler, der endnu er ukendte, gør at der nok ikke bliver bestilt mange skibe indenfor den nærmeste fremtid. Et skib tager 1½-2år at bygge.
Den nære fremtids behov for transport af olie er det store spørgsmålstegn. Skibe er den dyreste opbevaringsform og vil blive tømt først, hvilket vil resulterer i flere skibe til at kæmpe om et faldende antal spot ture, hvilket igen vil presse priserne ned. Hvor meget og hvor længe er det store spørgsmål alle gerne ville vide. Det hele er enormt volatilt, fald og stigninger på 4-5% dagligt er ikke unormalt. Det er en branche hvor div. medier rykker kurserne vildt i disse tider.
Det blev måske lidt langt og rodet, men det var mit bud på nogle af dine spørgsmål, håber det kunne bruges :)
30/4 2020 16:47 binvest 0
84042 Du skriver bl.a.: Der er to primære typer af kontrakter på skibene, spot som er enkelt rejser og time charter der er længere kontrakter.
Dvs., at begrebet spot i denne sammenhæng anvendes på en anden måde end normalt, hvor spot er nu-og-her i modsætning til en gang i fremtiden.
Betyder det, at begrebet "spot rater" bruges på en enkelt sejlads som der indgås aftale om i dag; men først gennemføres i f.eks juni måned?
I så fald vil indtjeningen på baggrund af de aktuelle høje rater først komme til udtryk i regnskaberne måske 1 -6 mdr. senere.
Dvs., at begrebet spot i denne sammenhæng anvendes på en anden måde end normalt, hvor spot er nu-og-her i modsætning til en gang i fremtiden.
Betyder det, at begrebet "spot rater" bruges på en enkelt sejlads som der indgås aftale om i dag; men først gennemføres i f.eks juni måned?
I så fald vil indtjeningen på baggrund af de aktuelle høje rater først komme til udtryk i regnskaberne måske 1 -6 mdr. senere.
Betyder det, at begrebet "spot rater" bruges på en enkelt sejlads som der indgås aftale om i dag; men først gennemføres i f.eks juni måned?
Ja, man kan ikke have skibene liggende præcis hvor der er brug for dem fra dag til dag. Så i princippet er spot stadig "nu-og-her", for man lejer hvad der er tilgængeligt på tidspunktet hvor der skal lastes i fremtiden. Normalen som jeg ser fra de begrænsede charters der bliver offentliggjort, ligner det at rejser bliver booket 2-3uger i forvejen, der er dog eksempler på booking 1½måned ude.
Det sammenholdt med at f.eks Saudi-Kina tager ca45 dages sejlads gør at stort set hele q2, og i få tilfælde en lille del af q3, allerede er booket på fantastiske rater.
Dog skal man huske på at der ikke tjenes penge på at sejle tom fra Kina tilbage til Saudi for at hente en ny last, så spotpriserne kan godt snyde lidt ved første øjekast. Spot er ikke hvad rederierne tjener 24/7/365.
Der er også forskellige priser på ruterne. Hvis du sender et skib til US fra Saudi f.eks, så er det enormt vigtigt at du kan lande en kontrakt med tilbage, fra f.eks Brasilien til Kina, da det er en utrolig lang tur. Derfor er der ofte jubel over en på papiret lavere spot fra brazil->kina da det er en lang tur, ca 80 dage, der ikke altid indebærer en last.
De forskellige ruter har vidt forskellig rejsetid. De korteste på omkring 25dage ag-Indien til de lange på +80dage f.eks Brasilien-Kina.
Edit: For god ordens skyld skal det nævnes jeg er tungt lastet i en bred vifte af rederier
Ja, man kan ikke have skibene liggende præcis hvor der er brug for dem fra dag til dag. Så i princippet er spot stadig "nu-og-her", for man lejer hvad der er tilgængeligt på tidspunktet hvor der skal lastes i fremtiden. Normalen som jeg ser fra de begrænsede charters der bliver offentliggjort, ligner det at rejser bliver booket 2-3uger i forvejen, der er dog eksempler på booking 1½måned ude.
Det sammenholdt med at f.eks Saudi-Kina tager ca45 dages sejlads gør at stort set hele q2, og i få tilfælde en lille del af q3, allerede er booket på fantastiske rater.
Dog skal man huske på at der ikke tjenes penge på at sejle tom fra Kina tilbage til Saudi for at hente en ny last, så spotpriserne kan godt snyde lidt ved første øjekast. Spot er ikke hvad rederierne tjener 24/7/365.
Der er også forskellige priser på ruterne. Hvis du sender et skib til US fra Saudi f.eks, så er det enormt vigtigt at du kan lande en kontrakt med tilbage, fra f.eks Brasilien til Kina, da det er en utrolig lang tur. Derfor er der ofte jubel over en på papiret lavere spot fra brazil->kina da det er en lang tur, ca 80 dage, der ikke altid indebærer en last.
De forskellige ruter har vidt forskellig rejsetid. De korteste på omkring 25dage ag-Indien til de lange på +80dage f.eks Brasilien-Kina.
Edit: For god ordens skyld skal det nævnes jeg er tungt lastet i en bred vifte af rederier
1/5 2020 07:23 binvest 084050 Tak for dine svar.
De giver et noget andet billed, end det som dannes af svingningerne i aktiekurserne, og den debat der udspiller sig her på siden.
De giver et noget andet billed, end det som dannes af svingningerne i aktiekurserne, og den debat der udspiller sig her på siden.
Tak for flere gode indlæg Svinnius som bærer præg af faglig dybde. Fagkundskab er en efterspurgt mangelvare ! 
mvh
mvh
