Aktien i rederiet Norden er torsdag formiddag faldet omkring 8 pct. efter morgenens regnskab for 2023, hvilket kan virke bemærkelsesværdigt i lyset at, at regnskabstallene og selskabets prognose for 2024 flugter med analytikernes forventninger.

- Det eneste, jeg kan ser, er, at vores resultat for 2023 ligger fuldstændigt på linje med analytikernes forventninger, og midtpunktet af vores prognose for 2024 ligger også på linje med analytikernes forventninger. Så der er i hvert fald ikke noget inden for analytikernes og investeringshusenes forventninger, der er anderledes.

- Så jeg kan ikke lige sige, hvad der driver det, men jeg tror, at man skal passe på med at læse for meget ind i en enkelt dag. Hvis man anskuer det fra helikopterperspektiv, så har Norden over de sidste fem år hvert år gennemsnitligt skabt 40 pct. i afkast til vores aktionærer, siger rederiets topchef Jan Rinbo i et interview med MarketWire.

En mulig forklaring på kursfaldet "kan være" en negativ afsmitning fra det voldsomme kursfald, der torsdag har ramt Mærsk. Her har en skuffende prognose for 2024 været med til at sende den aktie ned med over 12 pct.

Selv om Norden og Mærsk er inden for samme branche, så opererer de inden for forskellige sektorer. Mens Mærsk sejler med containere, så er Nordens aktiviteter inden for det, der ikke sejles med container - herunder tørlast og tank.

- Vi sejler jo i virkeligheden med alt det, som Mærsk ikke sejler med i containere. Så alt det, der ikke går i containere, er det, som Norden sejler med. Vi driver ca. 500 skibe og Mærsk driver vel 750 skibe - noget i den stil - og på den måde er vi jo lidt en pendant til Mærsk, men inden for nogle andre sektorer, siger Jan Rindbo.

I forhold til forskellighederne fremhæver han, at der modsat i containerbranchen ikke er blevet bestilt så mange nye skibe inden for tørlast og tank.

- Hvor man i containerbranchen er nervøse for overkapacitet, så er man i tørlast- og tankbranchen i hvert fald et helt andet sted med de laveste ordrebøger på nybygninger i mands minde. Så tilgangen af nye skibe de næste mange år er meget lav, og det er jo interessant i et marked, hvor at vi ser, at skibene bliver udnyttet mindre effektivt, fremhæver Jan Rindbo.

I forhold til den mindre effektive udnyttelse af kapaciteten tænker han på, at verdensflåden i dag er mere opdelt. Nogle sejler eksempelvis til Rusland - andre, herunder Norden gør ikke - nogle vil gerne sejle igennem Det Røde Hav - andre vil ikke.

- Og vi kan ikke sejle ligeså mange skibe igennem Panama-kanalen, som vi har gjort før i tiden. Alt dette er jo med til, at verdensflåden bliver udnyttet mindre effektivt. Så du har i virkeligheden brug for flere skibe til at sejle den samme volumen af last. Det sker på et tidspunkt, hvor man har underinvesteret i at bygge nye tørlast- og tankskibe igennem nogle år, forklarer Jan Rindbo.

Modsat bestilter containerrederierne nybygninger i stor stil, da containermarkedet boomede, så derfor er værfterne i øjeblikket travlt optagede af at bygge de skibe nu, mens man fortsat ikke investerer i tørlast- og tankskibe i tilnærmelsesvis tilsvarende grad.

- Strukturel giver det bare et andet billede af den industri, som vi står i, når man så lige sammenligner os med Mærsk, siger Jan Rindbo.

Af samme grund ser han også lyst på fremtidsudsigterne.

- Vi er optimistiske, og det er jo blandt andet derfor, at vi har de 24 nybygninger, som kommer ind og er med til at understøtte vores langsigtede flåde og til at sikre, at vi har - ikke bare skibe - men faktisk de mest effektive skibe, du overhovedet kan få i dagens marked.

- Ud fra et emissionsperspektiv er det jo noget, der er interessant vores kunder, at vi kan fortsætte med at sænke emissionerne, siger Jan Rindbo.

.\\˙ MarketWire